В бизнес-классе представителями немецкой тройки подняли верхнюю планку настолько высоко, что кому-либо другому сейчас до них попросту не дотянуться. К тому же немецкие бренды последние несколько лет не боятся ставить новые эксперименты, провоцируя друг друга выдать своим клиентам нечто уникальное.
За последние годы потребительский интерес к Audi A6 образца 2004 года шел резко на спад, хотя ещё совсем недавно округлая металлическая капсула кузова с равнодушным взором фар и лаконичный салон казались - «high tech». И вот на смену пришло новое поколение. Это заостренная, с добавлением динамичности и агрессивности версия хорошо нам известной «шестерки». Сперва даже сложно поверить, что новый седан, наряду с его близкой родственницей, — пятидверкой A7 Sportback, спроектирован «с нуля».
Заметно, что новинка моложе «пятерки» BMW и а Mercedes Е-класса, и подобной форой дизайнеры Audi воспользовались в полной мере. Взять хотя бы наличие новой бортовой системы MMI. Раньше бытовало мнение, что производители авто создают мультимедийные системы не столько для реального применения, сколько в качестве новомодных гаджетов.
Новый А6 был создан уже в другие времена: на экране центральной консоли авто можно просмотреть прогноз погоды и сводки новостей, а в рамках незнакомой местности на дисплей возможен вывод крайне подробной информации о том, что интересного имеется в этих краях. Навигационная система Audi работает в тесной связке с сервисами Google. Это не только означает доступ к спутниковым картам, но и то, что вряд ли найдется такая навигационная система, которая бы знала инфраструктуру городов и шоссе настолько подробно, как Google. Машина подключается к Интернету везде, где это только возможно.
Интерактивный драйв
Связка двигателя, коробки передач, подвески и рулевого управления — это то, что немецкие производители оттачивали годами. Audi A6 как никогда прежде дает возможность водителю на свое усмотрение «играть» с самыми разнообразными параметрами поведения автомобиля. Существует возможность выбора одного из предустановленных режимов («динамичный», «комфортный» и т. д.), самостоятельно подвигать виртуальные регулирующие ручки или полностью довериться автоматике. Пневматическая подвеска варьирует свою жесткость, задний активный дифференциал в совокупности с управляемым вектором тяги изменяет повадки авто на поворотах, рулевое управление путем изменяемого передаточного отношения способно становиться «острее», а автоматическая Коробка передач с двойным сцеплением в состоянии переключать скорости предельно плавно, либо молниеносно и жестко.
Три силовых агрегата, которые поначалу будут поставляться на отечественный рынок, — это три разных авто. За рулем 204 сильной 2,8-литровой бензиновой версии основное занятие - это переключение радиостанций и разглядывание пейзажей за окном. Авто требует минимальной концентрации на процессе вождения. Данная модификация отличается тишиной работы, преимуществом также является хорошая звукоизоляция.
Более мощная 3-литровая дизельная версия двигателя, способная развить 245 л. с., достаточно сильно отличается от предыдущей бензиновой версии. Пока езда осуществляется «в половину педали», все происходит максимально плавно, но вдавив педаль как следует в пол — авто бросается вперед. Со старта 100 км/ч авто набирает всего лишь за 6,1 с. Авто является отличным сочетанием плавных повадок и напористого разгона. На отечественный рынок мощные версии выйдут лишь с полным приводом.
Но после того как поездил на флагманской версии 3.0 TFSI с 300 «лошадками», о других «шестерках» уже не хотелось думать. Пусть вас не вводят в заблуждение паспортные данные, согласно которым она набирает «сотню» всего на 0,6 с быстрее, чем дизель. Где-то в районе пяти c половиной – шести секунд есть психологический барьер, и 3-литровый бензиновый V6 с компрессором его пробивает.
Шоссе с плавными изгибами вдруг начинает меняться. Повороты идут все чаще и становятся все круче. Нет, трасса та же, просто А6 набирает и набирает ход. Соседи по потоку, не тормозя, проходят широкие повороты на скорости около 100 км/ч, а мне приходится активно осаживать машину, чтобы вписаться в вираж. Тут я осознаю, что на каждом прямике успеваю разогнаться почти до двухсот. И потому спокойное сицилийское шоссе стало для меня похожим на картинговую трассу: короткий разгон — удар по тормозам. Их надо отдельно отметить. На высоких скоростях чувствуешь себя очень уверенно еще и потому, что под левой педалью — мгновенное и однозначное замедление.
Вести крупный бизнес-седан по горному серпантину оказалось на удивление легко. В «динамичном» режиме шасси достаточно плотное, крены совсем невелики. Кстати, в основе кузова — высокопрочная сталь, но широко использован и алюминий. Благодаря этому A6 немного легче конкурентов. И это тоже наверняка помогает заныривать в виражи.
Кстати, тем клиентам, которые хотят придать бизнес-седану большей спортивности, предлагается версия S-line. Виталий Кабышев успел поездить на аналогичной Audi A7, и, по его мнению, именно шасси «эски» — оптимально. Вообще, А6 и А7 можно считать одной и той же моделью в разных кузовах. У них одинаковый интерьер и дизайн передней части, общая основа кузова, идентичное шасси и те же двигатели. Впрочем, пятидверка в сравнимых модификациях заметно дороже, и более доступных версий для нее не предвидится. А «шестерка» позднее обзаведется младшими модификациями 2.0 TFSI и 2.0 TDI.
Полная автоматика
Помню, как четыре года назад на первом тесте Lexus LS 460 этот представительский седан показался мне сплавом технических диковинок: машина сама подтормаживала, если впередиидущий автомобиль замедлялся, разгонялась до желаемой скорости, когда путь свободен, держала выбранную дистанцию и даже подруливала, чтобы удерживаться в своей полосе. Теперь настал черед моделей бизнес-класса получать всю эту начинку.
Новый Audi A6 можно оснастить тремя видеокамерами, а также ультразвуковыми датчиками и радарами, работающими в единой связке как система кругового контроля. Например, в темное время суток инфракрасная камера выводит на переднюю панель картинку «ночного видения», отмечая ярким цветом пешеходов, появляющихся вблизи проезжей части.
Одна видеокамера спрятана в эмблеме на решетке радиатора, еще одна под верхней кромкой лобового стекла, а всего различных датчиков, с помощью которых машина «глядит на мир», — полтора десятка
Система постоянно отслеживает «заднюю полусферу», и, как только слева или справа меня нагоняет другой автомобиль, на соответствующем зеркале загорается предупреждающая лампочка (аналогичную систему уже не один год успешно использует Volvo). От последних моделей Volkswagen новый бизнес-седан унаследовал систему Park Assist, благодаря которой автомобиль может парковаться сам под управлением «автопилота».
Головная оптика имеет не только традиционные режимы работы (ближний и дальний свет, а также «заглядывание в повороты»), но еще несколько необычных функций. По команде навигационной системы, пока автомобиль движется в черте населенного пункта, пучок света не бьет далеко, дорога ведь и так освещена фонарями, зато фары хорошо освещают тротуары слева и справа, помогая водителю лучше видеть пешеходов. Когда машина покидает населенный пункт, фары переходят в режим «загородного света» (в принципе, это аналог обычного ближнего света): фары меньше бьют на встречную полосу, чтобы не слепить других водителей, но достаточно далеко светят по своей полосе и правой обочине. И, наконец, третий — «автобанный свет»: фары одинаково освещают как свою полосу, так и полосы слева и справа. Длина пучка чуть дальше, чем в случае с «загородным светом». То есть это нечто среднее между традиционным ближним и дальним светом.
